刚满35岁的港龙航空以暂停运营的方式结束了中年危机。

【环球旅讯】香港时间2020年10月20日21时47分，机龄15.3年的空客330降落在香港国际机场。 此河内至香港航线是国泰港龙航空剩余最后一班航班。 几个飞行记忆之一。

次日，国泰航空宣布通过重组计划并实施大规模裁员。 同时宣布港龙航空即日起停止营运，并解雇港龙航空全部2,500名员工。 该集团计划寻求监管机构批准更换国泰航空及其全资子公司。 香港快运航空运营国泰港龙航空的大部分航线。 根据国泰航空2020年半年报，截至6月30日，港龙航空共运营48架飞机。

在 COVID-19 疫情期间，港龙航空的业绩并非独一无二。 旅行数据公司的统计数据显示，由于COVID-19疫情导致航空旅行需求锐减，截至今年10月初，全球已有43家商业航空公司破产，接近2019年全年的46家，还有更多预计将在未来几个月内发生。 公司破产了。 破产是指完全停止或暂停经营，而不是破产重整。

“我们不会考虑重新运营国泰港龙航空。” 国泰航空主席海利在宣布重组的新闻发布会上表示。

港龙航空定位为区域性全服务航空公司，专门经营中国内地及亚洲的短途航线，并与国泰航空的洲际目的地联合为乘客提供转机服务。 疫情爆发后，港龙航空大幅削减运力。 首先，大幅减少飞往中国大陆的航线，仅保留香港-上海浦东和北京首都机场之间的个别航班。 随后疫情在全球爆发，港龙航空的亚洲短途航线也全线减少。 原本每周运营数百个航班的港龙航空的机翼被切断。

除了新冠疫情，刚满35岁的港龙航空就已经面临中年危机。 广州民航职业技术学院副教授齐琪指出，港龙航空停航是国泰航空的“流血”之举。 利用港龙航空停航之机进行大规模裁员，是一种策略。 根本原因是国泰航空完全控制香港。 港龙航空未能做好差异化定位和转型，今天以遗憾告终。

有人说，港龙航空的这次“再见”已经晚了15年。

飞往中国大陆

说起港龙航空，除了飞机上的哈根达斯冰淇淋，在很多国人的记忆中，第一次飞香港—中国内地航线就是乘坐港龙航空的飞机。

飞往中国大陆也是港龙航空的起点。

1985年5月，商人曹光标、包玉刚、霍英东与中资机构华润、招商局集团成立“港澳国际投资有限公司”。 并注册港龙航空。 这家中资航空公司希望打破英国支持的国泰航空在香港的垄断。 运营初期，计划开通香港-北京、香港-上海等内地8个城市的定期包机航班。

但很快，港龙航空的中资地位就受到港英政府民航处的质疑，不得不进行重组，以换取天上飞行的资格。

然而，这次重组并没有让港龙航空更容易开拓天空。 1985年11月，时任港英政府财政司司长彭丽智宣布，一条航线只能由一家（本地）航空公司运营。 持牌航空公司可以获得独家运营资格。

最终港龙航空只能申请飞往内地二线城市的航线。 国泰航空牢牢掌握着香港-北京、香港-上海等高利润、高客流量的航线。

直到1990年初，连续多年亏损的港龙航空进行了第二次重组。 此次，国泰航空收购其30%股权，并接替港龙航空成为第二大股东； 与此同时，国泰航空转出香港-北京，香港-上海航线划给港龙航空，将后者定位为专门经营香港至内地航线的区域性航空公司。

但国泰航空真正收购港龙航空作为竞争对手是在2006年。10年来，港龙航空从国泰航空与中国在香港设立航空公司竞争的筹码，到成为国航控股的竞争对手可以与国泰航空在同一航线上竞争。 最终被誓要重返大陆的国泰航空淘汰。 航权的争夺让我们陷入了亏损的泥潭。

国航A股IPO前夕，国航与国泰航空推出“明星计划”。 国泰航空以82亿港元收购港龙航空，结束了双方长达20年的拉锯战。 国泰航空不仅再次利用港龙航空连接内地，还成为国航的重要股东。 不仅保持了香港民航的领先地位，还超越日本航空成为亚洲最大的航空公司。

2016年，港龙航空更名为国泰港龙航空。 从此，香港上空就很难再看到那条盘旋在飞机尾部的红色飞龙了。

中年危机：疫情重创留学之路，模型缺陷加速死亡

港龙航空因香港修例风波而开始削减运力。 新冠疫情全球爆发，让全球航空业迟迟不见春天，港龙航空运力锐减。

国泰航空及国泰港龙航空9月共载客47,060人次，较2019年同期减少98.1%； 日均载客量仅为1,568人次，同期收入客公里数同比下降97%。 客座率下降 48.8 个百分点至 24.9%。 今年前9个月，载客量比去年同期下降83.2%。

运力锐减导致国泰航空今年上半年录得历史最大亏损。 数据显示，国泰航空上半年营收为276.69亿港元，同比下降48.3%，股东应占亏损达98.65亿港元。

通过政府输血、多轮裁员、高管减薪、飞机封存，国泰航空几乎已经竭尽全力。 港龙航空此次暂停运营，可谓是孤注一掷。

COVID-19疫情是港龙航空可能遇到的最大也是最后的“中年危机”。 国泰航空的“断臂”决定在很多业内人士看来已经是注定的上海国泰航空学院，而疫情又让其向前迈出了好一步。

2006年，国泰航空将港龙航空并入其子公司，目的是消灭竞争对手。 双方均为全方位服务航空公司。 前者主要执飞国际长途航线，后者停航前拥有约46个目的地。 其中，接驳内地航线以国内为主，也包括泰国清迈、越南河内等亚洲各地。 值得注意的是，国泰航空还通过代码共享的方式，运营香港至北京、香港至上海、香港至台北及亚洲主要首都的高利润、高客流量的短途航线。

理论上，国泰航空与港龙航空的航线重叠度并不高，港龙航空也能有效协调经香港转机至中国内地的旅客的服务。 在国际上，具有类似定位的航空公司包括新加坡航空及其子公司胜安航空，以及阿联酋航空及其子公司迪拜航空。

经过十几年的融合，据环球旅讯特约评论员高思伟观察，港龙航空与国泰航空除了机组人员外上海国泰航空学院，管理、运营、服务体系和操作几乎相同。 这意味着，在同一航线上，例如香港-北京，港龙航空和国泰航空的运营成本几乎相同。 与此同时，两个品牌的身份也变得模糊。

港龙航空对于国泰航空来说变得可有可无。 航空旅游数据咨询公司Li & Li创始人李汉明向环球旅讯解释，港龙航空经营短途航线。 近年来，短途航线廉价航班趋势明显。 即在短途航线上，由于飞行时间较长，低成本航空公司与全服务航空公司相比，运营成本较低，票价也较低，导致全服务航空公司在短途航线上的竞争力下降。运输路线。 “当经济环境不佳时尤其如此。”

那么，港龙航空是否可以重新定位，采用窄体飞机，去掉招牌哈根达斯冰淇淋，向低成本航空公司靠拢，以解决运营成本问题呢？ 李汉明认为，这会毁掉自己的品牌，得不偿失。

港龙航空关闭品牌的另一个关键节点可能是2019年国泰航空以49亿港元收购海航集团旗下低成本航空公司香港快运航空。 香港快运航空成立于 2004 年，运营着 20 多架飞机飞往许多亚洲国家的目的地。 短短10多年时间，就占据了香港航空市场8%的份额，并成功吸引了国泰航空的关注。

“全服务主品牌+低成本子品牌”在世界各地都有先例，例如澳洲航空+捷星航空。 国泰航空前行政总裁、香港快运主席何约翰曾公开表示，收购香港快运对国泰集团来说是一个有吸引力且务实的举措。 双方业务及商业模式总体互补，香港快运掌握了独特的细分市场。 加上国泰航空集团庞大的网络，往返香港的航班数量将增加一倍，这将为旅客带来巨大的好处，包括更多的选择和更便捷的旅行体验。

但国泰航空、港龙航空和香港快运之间的航线存在重叠，利益冲突也会造成内部损失。

值得一提的是，港龙航空停止运营后，国泰航空和香港快运航空将接手其航线。 齐齐认为，香港快运参与接管港龙航空航线并不意味着国泰航空全面进军低成本航空市场，而只是港龙航空停航导致的航线重新分配操作。

“香港快运只是一个品牌，港龙航空的航线本来是从中国香港出发，往返内地城市，窄体飞机都可以飞。” 齐齐表示，国泰航空目前面临的不是全服务、低成本机型的问题，而是航空市场是什么？ 是时候更好地解决问题了。

港龙航空停航后，国泰日子并不好过

近日，国际航协再次下调今年全球航空公司客运总量预期，预计同比下降66%，并公开表示航空业将进入持续低迷。

国泰航空面临的压力也远大于行业平均水平。 为防止疫情境外输入，香港政府暂时无法恢复中国香港原有的国际/地区航班，相关技术限制也无法全面恢复往返内地的通关，直接导致完全无法分享中国大陆航空市场强劲复苏的红利。

尽管香港旅游业不断呼吁政府放宽政策、开放海外旅游、豁免来港人士定期检疫，但9月底，香港公布的最新出入境管制措施政府新闻稿提到香港将延长出入境管制。 直至 2020 年 12 月 31 日。

值得一提的是，香港旅游业正在实施“旅游泡沫”。 早在今年6月，香港政府就计划与粤澳开放旅游泡沫。 但由于7、8月份香港再次爆发疫情，该计划被暂停。

10月中旬，香港商务及经济发展局局长邱腾华表示：“我们已与新加坡就‘旅游泡沫’达成协议，预计将在几周内启动。” 不过，国际旅游从业者陈明（化名）对旅游泡沫表示怀疑。 但他并不看好对香港旅游业的刺激：“旅行泡沫不能转机，旅客需要提前72小时确认双方批准的COVID-19检查。这一切都使得旅行泡沫很难形成”大型旅游，只适合出差、探亲。”

此外，香港国际机场接近人士8月向环球时报透露，香港机场很快将恢复往返中国内地的航班服务。 不过，直到10月中旬，内地游客可以经香港出境，但仍无法经香港过境进入内地。

齐齐总结说，如果全球疫情控制效果没有改善，香港政府不能有效配合内地的防疫措施，中国香港的航空市场将永远无法恢复，而国泰航空作为最大的基地航空公司，永远无法走出至暗时刻。 国泰“活下去”的灵丹妙药掌握在香港政府手中，重点关注中国香港经济重启的时间和空间。