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1912年，全球体型最为庞大的客轮“泰坦尼克”号于处女航期间与冰山相撞，造成超过一千五百人丧生，位列二十世纪世界重大祸患前十。历经百年，“泰坦尼克”号的沉船遗址深藏海床之下，但其引发的种种谜团和无穷魅力却始终未曾消退。

最近，“泰坦”号游弋潜水器在探索“泰坦尼克”号遗迹的过程中遭遇了灾难，导致5位乘客不幸离世。经过进一步的探究，人们发现，“泰坦”号的事故成因，竟然与一个世纪前的“泰坦尼克”号有着令人惊异的关联。

7月2日，一位“泰坦”号事故离世者家属对《纽约时报》讲述，舱内五人或许是在全然黑暗里，伴着心爱乐曲，走完了生命最后阶段。

这是关于“泰坦”号事故真相的一个最新细节。

六月二十二日，经过数日大规模搜寻，救援人员公布消息，"泰坦"号潜艇遭遇了恐怖的毁灭性内部坍塌。

美国海岸警卫队一位少将名叫毛格指出，经过对搜集到的残骸部件进行检验，可以确认那个潜水器遭遇了毁灭性的内部爆炸事件。

这表明，整个潜水装置，在深海里承受着数百倍于地面气压的巨大压力而被立刻摧毁了。随着对事件的研究持续进行，其背后隐藏的诸多隐情也慢慢浮出水面。

《泰坦尼克号》的导演卡梅隆表示，那艘巨轮的船长傲慢无礼，直接引发了那场灾难。现在，相似的傲慢又让“泰坦”号潜艇陷入万劫不复的境地。

电影《泰坦尼克号》的导演詹姆斯·卡梅隆认为，那艘名为“泰坦”的船和“泰坦尼克”号，不仅名称非常接近，而且沉没的位置也大致相同，甚至两场灾难的内在动因，也出奇地一致。

1912年4月，“泰坦尼克”号邮轮自英国启航，预定将驶往美国纽约，这艘号称“永不沉没”的巨轮就此开始了它的处女航，然而在航行途中，它与冰山不慎相撞，最终沉入海底titanic什么意思，导致超过一千五百人溺水身亡。

《泰坦尼克号》的导演卡梅隆表示，这艘巨轮的毁灭，是因为当值的船长在月黑风高、视线极为不良的夜晚，选择全速航行至冰区。尽管在此前，他已多次接到前方存在冰山的通报。

卡梅隆指出，这次“泰坦”号遭遇灾难性事故，这与一个世纪前的“泰坦尼克”号出事原因相似，都是因为事先没有重视多项警示信息。

“泰坦”号潜水器，长度为6.7米，重量为10432千克，由美国“海洋之门”探险公司拥有。这家公司的业务之一，是利用潜水器载客前往海底的“泰坦尼克”号沉船处进行观光。

在“泰坦”号遭遇灾难半个月的时候，该公司官方网站上依然保留着观看“泰坦尼克”号遗骸的营销信息。

在海面以下两百度，水的压力是海平面的二十倍，要探查沉船遗迹，需要潜入三千八百米深的水域，这对潜水器的性能标准非常严苛。

二零二二年炎夏时节，"海洋之门"机构邀请了美利坚合众国哥伦比亚广播体系的一名记者，参与了一次针对"泰坦尼克"号沉船遗骸的考察活动，并全程进行了影像记录。

在潜水器里面，记者发现，“泰坦”号跟普通的深海潜艇完全不一样，它没有控制台，只有一台触摸式电子设备和电源开关。

海洋之门探测机构负责人 拉什表示：只有一个开关，仅此而已。

美国哥伦比亚广播公司记者波格表示，请稍候，他之前见过其他潜水器，其内部构造类似驾驶室，布置着一排排操控设备。

海洋之门探测机构最高负责人 拉什表示：此设备与其它水下航行器相比，其重要性堪比黑莓手机在个人通讯领域的地位。

海洋之门的首席执行官拉什声称，该潜水器是“尖端科技”的体现，然而哥伦比亚记者认为，这艘潜水器的许多部件并非像宣传的那么“先进”，以那个顶灯为例。

海洋之门勘探公司首席执行官拉什表示，这个物品是在露营世界商场购得的。

海洋之门勘探公司首席执行官拉什表示，整个操作流程都是借助这个控制器来完成的，全程都通过它进行操控。

美国哥伦比亚广播公司记者波格请求，就是说这艘潜水器是您将现成的部件组装而成的。

海洋之门勘探公司首席执行官 拉什：是，就是这样。

波格记者还注意到，“泰坦”号是个空间狭窄的封闭环境。几位乘客只能紧挨着待在船舱的地面上，尽管船上配备了音乐设备、拍摄装置和取暖装置，却唯独缺少了求生和脱险的设备。

这种构造显得相当粗陋的深潜工具，究竟是怎样成功进入消费领域的呢？

哥伦比亚广播公司记者波格表示：拉什具备很强的专业能力，他在普林斯顿大学攻读航空航天工程，独立研发并操控过私人飞行器贝语网校，还曾参与水下航行器的构造设计。

拉什担任“海洋之门”的负责人与共同建立者，同时他也是“泰坦”号深潜器的首席架构师。他不幸在这次事件中成为遇难的五人之一。

拉什始终对冒险和探索充满热情。1981年，他年仅19岁就成为了全球最年轻的喷气式运输机驾驶员。在此之前，拉什已经执行了13次“泰坦尼克”号相关的下潜任务。

实际上，拉什不仅自身经历令人信服，还邀请了众多知名企业与深海探索领域的权威人士为“泰坦”号背书。

“泰坦”号宣传片：我们同华盛顿大学、美国宇航局与波音公司的航空技术人员联手，构思了本船的潜水船体构造。

在“泰坦”号事件发生之后，这三家单位均声称没有介入水下航行器的规划或制造过程。

拉什还邀请了资深的深海探险家纳戈莱特，这位探险家曾经37次成功前往“泰坦尼克”号残骸处。

深海探险家 纳戈莱特：几年前接到拉什来电，他说明进行诸多实验，演示了他们构筑那些装置的部分工艺。我回应可以，同意乘坐那艘水下航行器。

纳戈莱特因为参与过1987年“泰坦尼克”号的首次打捞，被大家称作“泰坦尼克先生”。他肯定未曾料到，这次随“泰坦”号下潜，最终会导致他丧命。

“泰坦”号船体所用的材料也一直是争议的话题。

多数潜水器选用钛合金或钢材制造，但“泰坦”号主要运用碳纤维复合材料构建。

拉什指出，与全钢钛构造相比，碳纤维材质不仅极其坚固，而且经济实惠。

海洋之门勘探公司首席执行官拉什表示，碳纤维是一种性能优异的材质，其综合优势超越钛，并且相较于众多其他材料也更为出色。

事件发生之后，一些权威人士表示，这种表面看起来非常稳固的碳纤维复合材料，极有可能是造成“泰坦”号沉没的关键因素。

《泰坦尼克号》的导演卡梅隆表示，他们始终觉得，碳纤维复合材料并不适宜用来建造潜艇的外壳，由于每一次承受压力的循环，都可能让潜艇的外壳逐渐受到损害，或许潜艇已经成功下潜了很多次，但这次却出现了事故，导致了失败。

更糟糕的是，“泰坦”号不仅大量采用了这种材质，甚至选用的还是废弃的旧料。

拉什曾经讲过，所谓“泰坦”号，其外壳选用了波音降价处理的碳纤维复合材料，这些材料，已经超过了还能用来造飞机的有效期限。当有人问起，用这样的材料会不会有危险的时候，他却说，这种材料的有效期限，是故意定得比实际能用的时间少很多。

在“泰坦”号事故发生之后，波音公司却表示，他们没有查到任何向“海洋之门”或者其首席执行官提供复合材料的资料。

实际上，早在2018年“泰坦”号着手规划之际，业内乃至“海洋之门”公司内部就持续存在质疑和批评的声音。

一位曾任职于海洋之门的员工向新闻界表示，由碳纤维材料构成的“泰坦”号船身，未能达到安全规范要求。由于必须考量水压等诸多因素，船体结构应有的厚度为7英寸，然而实际厚度仅有5英寸，这种差异会削弱船体自身的结合强度。

依据2018年的一桩法律文书，海洋之门原先的航运主管洛奇里奇，在被免职前曾对“泰坦”号的安全性表达过疑虑。他提醒说，企业并未对碳纤维船身实施无损探伤或相关检查。

此外，洛奇里奇注意到，“泰坦”号船舷的玻璃只能抵御1300米深海的压迫力。面对此情况，企业方面不愿投入资源，为深海探测器打造能够承受4000米下潜压力的专用舷窗。

麦克拉伦，美国海军潜艇舰长表示，各种物质，其分子构造互有差异，因而热胀冷缩的幅度也各不相同。潜艇在深海中，若深度发生波动，其密闭状态必然遭受干扰。正因如此，常规潜艇通常不设舷窗，以防构成薄弱环节。

那一年美国海洋技术协会向拉什发出提醒，要求“海洋之门”企业预先让“泰坦”号模型接受独立单位的质量检验，以便能够公开交易。

深海工程师泰勒表示，他们曾反复强调，这种做法会导致人员伤亡，因此坚决不能实施。

但是，在众多认识拉什的人看来，他是个只顾着搞创新，却不管安全的专制者。

海洋之门勘探公司首席执行官拉什表示，安全考量在某种程度上毫无意义。他解释说，如果你只顾着安全，那就别起床，也别开车，干脆什么都别干。

英国广播公司披露，2018年，知名的深海探测学者麦卡勒姆曾向拉什发送电子讯息，提醒，“泰坦”号的项目推进或许会遭遇毁灭性风险。

在另一封电邮里，麦卡勒姆表明了他的看法，他承认非常看重开拓意识和革新思维，不过他认为，你们这样可能会让整个行业面临危险。

拉什对此完全持否定态度，他通过书信回应道：时常可以听到“有人会牺牲”之类的无稽之谈，他个人认为这种说法是对他极大的不敬。

麦卡勒姆透露，他给拉什发送最后那封电子讯息时，又向他提出告诫：说起来颇为有趣，当拉什前往“泰坦尼克”号时，他的所作所为正应了那句俗语“她永不沉没”。

最终，麦卡勒姆的话一语成谶。

尽管“泰坦”号在出事前，有过十三次成功深潜的履历，但体验过“泰坦”号深潜的乘客们，也坦言这艘“深潜载具”始终潜藏着不安全因素。

“泰坦”号上的一位乘客瑞斯表示，他通过海洋之门深潜器完成的四次下海探索，每一次都遭遇麻烦。最轻微的困境在于，他和水面之间的通讯时好时坏。

所有“泰坦”号乘客在登船时必须签署的文件，本质上是一种责任豁免文书。

哥伦比亚广播公司的记者波格称，那艘名为“泰坦”的潜水器属于非官方授权的科研用船，未获得任何权威机构的许可或检验合格证明，其下海作业存在引发人身伤害、导致残疾、造成精神创伤乃至死亡的风险。

它就这样被推向了市场，尽管它从未获得过深潜作业的许可，也从未经历过专业的品质检验，而且其潜水器的运行状态也没有建立起相应的监控体系。

根据“海洋之门”官方网站信息，单次乘坐“泰坦”号进行个人探索的费用为25万美元，折合人民币约180万元，整个潜水活动持续八个小时，其中下降过程和上升过程各占用两小时。参与这项活动的探险者无需具备潜水技能。

需要指出的是，在此次海底遇难的五名“泰坦”号成员中，除了“海洋之门”的行政负责人拉什和经验丰富的深海研究者纳戈莱特，其余三位遇难者同样并非寻常人士。

六月十七日，即“泰坦”号开始下潜的前夜，英国一位富豪在自己的社交平台上发布了一篇随笔，提到纽芬兰正经历四十年来最为严酷的寒冬，这或许意味着今年首次，并且是唯一一次，有人驾驶的“泰坦尼克”号探险任务。

哈丁的极限探险经验十分丰富。

二零二一年，他与海洋探索者韦斯科沃一同下潜至马里亚纳海沟底部，获得了“全程海洋深度潜水”持续时日最长的吉尼斯世界纪录。

二零二二年，他搭乘蓝色起源企业的载客飞船进入外层空间，之后顺利返回地面。

同以往相比，这次“泰坦”号仅抵达海底四千米处，表面上看考验并非艰巨。然而，它却演变成了哈丁的终结征程。

5名死亡人员里，有一对父子，父亲名叫沙赫扎达·达乌德，是48岁的巴基斯坦裔英国商人，儿子名叫苏莱曼，年仅19岁。

达乌德向来钟爱短途极限探险活动，他于2018年1月踏足南极大陆，同年12月又跋涉穿越了非洲卡拉哈里沙漠地带。

“泰坦”号发生意外后，达乌德的妻子克里斯蒂娜在公开场合谈到，原本计划由她陪同丈夫搭乘“泰坦”号进行深海探索，后来因为儿子苏莱曼非常希望亲眼见识“泰坦尼克”号，于是她在启程前夕决定把这次航行名额给了儿子。

达乌德的伴侣 克里斯蒂娜说，在进入水中之前，两人紧紧拥抱，并且说了一些轻松的话语，沙赫扎达对这次下潜非常期待，他表现得十分兴奋titanic什么意思，如同稚童般雀跃。