中欧航线格局大变。

又一个外国航空公司决定中止飞往中国的航班，北欧多个国家也接连取消对中国航线的运营，此举究竟出于什么原因？

再次停飞

近年来航班取消的情况时有发生，不过多个北欧国家的航线同时中断来华确实罕见，而且这些北欧地区的航空公司在处理此事上显得更为急切。

十月份第九日，瑞典航空又公布十一月份会中断哥本哈根飞往中国的直达航班，这已是近期第四家欧洲航空公司宣布停飞往中国的航线。

移除这些信息，自疫情结束以来，不止三十个国家相继终止了飞往中国的航班，能够明确指出，全球航空领域的竞争态势已经发生了根本性转变。

需要了解的是，上海前往哥本哈根的空中通道是北欧航空在国内地区仅存的航线，这条航线的终止也反映出北欧航空有可能会撤离中国业务。

最新有数家来自欧洲的航空公司，相继选择停止飞往中国大陆的航班，这些公司的决定，除了明确表示暂时中断服务之外，对于未来是否会开辟另一条替代航线，并未给出任何明确的回应。

显而易见，针对飞往中国内地的北欧航线，当前外国航空公司尚未找到应对之策。

澳航的负责人也表明，今年需求才勉强回升到百分之六十六左右，这并非易事

今年一月至九月期间，欧洲前往中国大陆的航线数量，比2019年少了二百多条，这一趋势在整体航线观察中也能得到验证。

欧洲各航空公司普遍感到焦虑，取消或减少飞往中国大陆的航班，实属他们的无奈之举。这种状况又该如何解释呢？

赚不到钱就不是做生意的基本准则，何况中国拥有庞大的消费群体，即便北欧航空公司宣布暂时停飞澳航宣布取消直飞中国航线，也还是向外界表示澳航宣布取消直飞中国航线，该企业会继续关注中国市场的恢复情况。

那又到底因何如此？

疫情。

疫情带来的影响十分广泛，航空业也深受其害，2019年爆发的疫情至今仍未完全消退。

即便到了2023年，欧洲各航空公司航班数量异常偏多，比2019年时高出约三倍。

参照2024年资料，一月至九月期间，国内航线复苏程度抵达2019年水准的百分之八十四点九，海外航线恢复状况却仅达百分之五十六点三。

欧洲航空的复苏情况不景气，反而更加凸显了中国航空业蓬勃发展的态势，欧洲航空的现状甚至让全球舆论开始指责中俄存在双重标准。

这个现象的产生，一方面源于三年疫情造成的严重影响，另一方面，俄乌冲突的持续进行，也导致欧洲国家在俄罗斯领空飞行时丧失了必要的通行许可。

中外航司竞争

俄罗斯的禁令，迫使欧洲航空必须选择别的路线前往中国，这种变化直接导致了运费的上涨。

以上海飞往巴黎这条线路来说，从前途径俄罗斯领空，实际航程最短大约是9300公里，但如果选择绕行路线，预计飞行距离基本在10400公里上下。

远距离飞行，油价会相应上升，飞行时间至少要延长一个小时，而且考虑到飞机机长的薪酬，工作人员的开销等各项支出叠加，这对本就因疫情尚未复苏的国际航线而言，无疑是一种沉重的负担。

根据欧洲航空安全局的要求，飞行时长达到8个小时的航班，最少需要安排两位驾驶员，如果飞行时间超过12个小时，还必须再增加一名驾驶员。

这条航线就此不再使用，不过每条航线飞到中国时都必须绕行，欧洲的航空公司实在难以负担。

停飞也自然随之成为欧洲航司的“不得不”。

荷兰皇家航空的负责人林特尔最近更是恳请欧盟介入，声称要处理中国航空公司带来的所谓“不正当竞争”。

这种不便之处，主要在于欧洲的空中航线不允许在俄罗斯的空中领域通行，但中国的航空公司飞往欧洲时却能够穿越俄罗斯的空中区域。

这部分中国航空公司所节省的开支，已经让欧洲航空公司丧失了与这些中国公司的竞争上风。

怪上中俄，看来欧洲航司是真的难以生存了。

而我国航司自然也便发展大好。

根据今年全球航线统计，国内航空公司所占比重显著增加，具体份额达到七成七，相比之下，海外航司的占比不足四分之一，值得注意的是，在前，中欧航线上的市场占有率差距并不大。

到了2023年，国内航线运送旅客的体量已经恢复到疫情前状态，并且比2019年增加了百分之十五。

2024年国内航线客运量高达6.3亿人次，比2019年增加了7.7个百分点。

中欧航线存在明显落差，这令欧洲方面感到不快，他们频繁指责存在不公正竞争，目的在于将批评的焦点再次集中在中俄身上，欧洲执飞中国的航线正逐步减少，其占据的市场比例已无法与对方相比。

欧洲航空公司如今处境如何贝语网校，欧洲方面心里很清楚其中的缘由，但若是因为自身失误，却把怒火发泄到中国头上，那自然就显得格局不大了。